Bienvenidos al blog Académico de E-Fly Academy, en esta ocasión estamos abordando el tema: Instrumentos básicos de Vuelo.
Instrumentos de vuelo Cessna 172
Cualquier tema que deseé abordarse en la aeronáutica civil, debe estar indudablemente ligado a la seguridad y por lo tanto al ser humano. El domingo 10 de marzo del 2019, se convirtió en una fecha para no olvidar, cuando la aviación mundial tuvo que afrontar una nueva tragedia aérea que involucraba a una aeronave Boeing 737 y sus 157 vidas abordo.
Cómo podría relacionarse este triste evento con el tema que recientemente empezamos sobre Instrumentos básicos de vuelo ?
No cabe duda que en el mundo moderno que vivimos, la obtención de información pronta y veraz se convierte en piedra angular para la toma de decisiones y acciones necesarias en cualquier disciplina del quehacer humano. La Aviación no es ninguna excepción. Ha quedado claro que los instrumentos básicos de vuelo no solo vuelven más precisa la información que nos transmite nuestro Sistema Perceptivo-Sensorial, sino que, en el contexto del vuelo Instrumental y la Navegación de alta precisión, son vitales para mantener los niveles de seguridad y eficacia que caracterizan a la Industria.
A pesar que la investigación sobre el accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines aún está en desarrollo, éste es un buen momento para preguntarse sobre la conveniencia de tener indicadores de ángulo de ataque en todo tipo de aeronaves. Los aviones de transporte y la aviación militar cuentan desde hace tiempo con ellos. La aviación general (menos de 12.500 libras), cuenta con elementos de alerta por pérdida de sustentación que no son tan precisos como los mencionados.
Normalmente se asocia la cercanía a un stall (pérdida de sustentación) , por la baja velocidad mostrada en el anemómetro. Sin embargo, esto puede ser engañoso cuando la aeronave experimenta un incremento en el factor de carga o "stress estructural" lo cual produce un aumento de la velocidad de entrada en pérdida.
De hecho, un "stall" puede suceder a diferentes velocidades, densidad de aire y peso de las aeronaves, pero SIEMPRE ocurrirá al exceder el ángulo de ataque crítico, que es constante para cada aeronave. Por todo lo anterior, los silabus de entrenamiento resumen el reconocimiento del stall inminente por tres sencillos signos inequívocos: la pérdida de efectividad en los controles de vuelo, la señal audible de un alarma de proximidad (usualmente una micro veleta en el borde de ataque) y el "buffeting" o vibración previa a la entrada de pérdida.
Acaso no son éstos signos "tardíos" por si mismos ?...
Boeing 737 MAX
En medio de todo ello, tenemos a los Boeing 737 MAX (series 8 y 9), descendientes directos de aeronaves ejemplares: Las "NG": New Generation. La búsqueda de mayor eficiencia en el consumo de combustible, llevó al fabricante norteamericano a instalar motores mas largos y pesados que afectaron la aerodinámica y por consiguiente se hizo necesario la instalación de un sistema de protección conocido como M.C.A.S. (Maneuvering Characteristics Augmentation System).
Dicho sistema encargado de "bajar la nariz" de la aeronave al incurrir en elevados ángulos de ataque, no solo actúa automáticamente sino que además parece resistirse a la toma de control por parte del Piloto.
Este es el gran tema de debate, quién debería tener el "control final" sobre la operación de una aeronave compleja que parece haber entrado en una "actitud de vuelo inusual" ??
En mi opinión, el Piloto debe mantener esta opción como garante final de las consideraciones éticas y operativas involucradas en cada vuelo. De lo contrario, que diferencia podría hacer la precisión y sobre-abundancia de la información ?
Por el momento no nos resta más que presentar nuestros respetos a las víctimas de los vuelos 302 de Ethiopian Airlines y 610 de Lion Air, esperando que las investigaciones arrojen conclusiones precisas y definitivas que impidan que estas tragedias vuelvan a repetirse.
¡Hasta la próxima amigos!.
Cap. José A Romero.
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