Las cenizas volcánicas son básicamente partículas vítreas duras y rocas pulverizadas altamente abrasivas. Están compuestas por materiales silíceos cuyo punto de fusión es inferior a la temperatura de funcionamiento de un reactor en crucero. Adicionalmente a las cenizas, se desprenden gases como el dióxido de azufre y cloro que mezclados con el agua en suspensión en la atmósfera, producen sustancias potencialmente peligrosas, tanto para la aeronave como para la salud de los ocupantes de la misma, estos productos son el ácido sulfúrico y ácido clorhídrico .
Los efectos adversos generados en la aeronave pueden ser muy diversos, desde afectación de la célula hasta obstrucción de los sistemas de ventilación.
Como hemos mencionado anteriormente, el poder altamente abrasivo de las cenizas puede llegar a generar erosiones en el fuselaje, alas, empenage de cola y álabes de motor fundamentalmente.
Puede generarse una pérdida de visión de menor o mayor grado a través de los cristales de “cockpit” por lo que afecta gravemente a la seguridad operacional de la aeronave. Además, debido al impacto de las partículas con los cristales de la aeronave se producen descargas eléctricas y generan el efecto FUEGO DE SAN TELMO, básicamente son unos “chisporroteos” en el entorno de las ventanas de “cockpit”. También puede formarse un resplandor en el área de entrada de los motores y borde de ataque de los planos.
Taponamiento de sondas pitot/estática. A consecuencia de la entrada de cenizas tanto en las sondas pitot como en las sondas estáticas, los pilotos se pueden encontrar con indicaciones de velocidad y altitud erróneas, así como, falsos “warnings”.
Pérdida parcial o total de empuje en los motores. Debido al menor punto de fusión de los elementos que componen las cenizas volcánicas en comparación con la temperatura de funcionamiento del motor de las aeronaves, las partículas que se introducen dentro del motor pueden llegar a fundirse dentro del mismo, quedando adheridas a los álabes de la etapa de turbina o obstruir los inyectores de combustible, produciendo una alteración en el ciclo del aire dentro del motor, lo que genera una pérdida de eficiencia del mismo o podemos llegar al “flame out” parada de motor. Por otro lado, la erosión generada por las cenizas puede producir daños internos sobretodo en el compresor de alta como en la turbina de baja.
Fallo en el sistema de refrigeración de equipos. La entrada de partículas en los filtros de aire del sistema de refrigeración de equipos, puede generar una obstrucción de dichos filtros e impedir la circulación de aire a través de los equipos situados en los compartimentos de aviónica, lo que puede llevar a un estado de sobretemperatura de las computadoras y generar fallos en múltiples sistemas.
Contaminación del aire de cabina. Anteriormente hemos mencionado que durante la erupción, se generan ciertas sustancias que son potencialmente peligrosas para la salud. Estas sustancias al penetrar en el sistema de ventilación, generan una contaminación del aire dentro de la cabina que lo convierte en irrespirable, por lo que se hace necesario la utilización de mascaras de oxígeno por parte de la tripulación técnica.
Obstrucción del sistema de ventilación/presurización. Con la entrada de partículas dentro del sistema de ventilación/presurización los parámetros de presión dentro de cabina pueden variar y llegar a una pérdida de presión dentro de la misma, por el posible malfuncionamiento de los elementos de control y monitorización, como puede ser la “outflow valve” (válvula cuya misión principal es la apertura y cierre posibilitando la salida de aire para el control de la presión en el interior de la aeronave) o CPC (AIRBUS)/ASCPC (BOEING) (computadora que se encarga del control y monitorización del sistema de presurización).
En momentos como el actual, con la erupción del volcán Bárdarbunga en Islandia, o el sucedido en 2010, también en Islandia. Las compañías aéreas modifican sus procedimientos de mantenimiento, en los que introducen nuevos puntos de inspección en las listas de chequeo de inspecciones como la de tránsito o la diaria. Donde se recalca la necesidad de inspeccionar ciertas partes del avión donde se pueden evidenciar posibles trazas de cenizas volcánicas, en caso de sobrevolar áreas con actividad volcánica y los pasos a seguir en caso de que se encuentre evidencias de cenizas.
La predicción de la nube de ceniza con un tiempo mínimo de reacción, actualmente, no es posible. Pero si que existen proyectos en desarrollo, como puede ser el sistema AVOID, en el que participan una importante compañía Low cost europea, AIRBUS y Nicarnia Aviation. Basado en el radar meteorológico, este sistema utiliza tecnología infrarroja capaz de detectar una nube de ceniza hasta a 100 km de distancia y altitudes de entre 5000 a 50000 ft y representarla en las pantallas de navegación al igual que lo hace el radar meteorológico.
De este modo los pilotos tendrían suficiente tiempo de reacción y podrían evitar las peligrosas nubes de ceniza. Con la introducción de este sistema, se evitarían cierres generalizados de espacios aéreos, como el sucedido en Europa en 2010.
