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Reguladores hallan problema con piloto automático de 737 Max.



El regulador de aviación de Europa ha descrito cinco requisitos principales de los que quiere que Boeing Co. se ocupe antes de permitirle al 737 Max del fabricante de aeronaves regresar al servicio, según una persona familiarizada con el asunto. Uno de ellos, sobre la función de piloto automático del avión, no ha aparecido previamente como área de preocupación.



Preocupaciones por el piloto automático



La lista de verificación de la AESA incluye una serie de problemas que se han revelado: la dificultad potencial de los pilotos para girar la rueda de ajuste manual del jet, la poca confiabilidad de los sensores de ángulo de ataque del Max, los procedimientos de entrenamiento inadecuados y un problema de software señalado la semana pasada por la FAA relacionado con un microprocesador rezagado. Pero la agencia también enumeró una preocupación previamente no informada: el piloto automático no se desconecta en ciertas emergencias.


“Cualquiera de estos podría afectar significativamente el retorno al servicio, pero no sabemos si realmente se convertirán en requisitos o son solo temas de discusión”, afirma John Cox, expiloto de 737 y presidente de la compañía de consultoría de aviación Safety Operating Systems.


Cox asegura que tales preguntas entre los reguladores son la norma durante el trabajo de certificación de aeronaves y pueden no plantear nuevos riesgos para Boeing.

El único problema que Cox dice no haber escuchado anteriormente es el del piloto automático. Tener que alterar un sistema tan complejo como el piloto automático del 737 podría tener importantes ramificaciones, asegura. Sin embargo, dice no tener conocimiento de ningún problema de seguridad subyacente con el piloto automático que justifique tal acción.


El regulador europeo ha descubierto que el piloto automático no siempre se desactiva correctamente, lo que podría significar que los pilotos no tendrían tiempo para intervenir antes de que el avión comience a detenerse.


La lista de la AESA excluye varios otros problemas menores que la agencia no ha señalado como críticos. Los hallazgos de la agencia siguen su revisión amplia e independiente del sistema de control de vuelo completo de la familia 737 que se centró en las diferencias entre la variante Max y el modelo anterior “Next Generation”, afirma la persona. La AESA optó por realizar su propia evaluación de la aeronave.


La revisión se ha convertido en un punto focal crítico para la industria en la evaluación de cuándo el avión podrá volar de nuevo, y se espera que los reguladores de todo el mundo se apoyen en los hallazgos de la AESA. La FAA se enfrenta a múltiples investigaciones por su manejo de la certificación original del Max y el llamado Sistema de Aumento de Características de Maniobra que se ha vinculado a ambos choques.


No está claro cuán difícil será para Boeing abordar los problemas descritos anteriormente. Personas familiarizadas con el tema dijeron a Bloomberg la semana pasada que el último problema de software podría tardar hasta tres meses en solucionarse. La FAA también ha negado previamente que la rueda de ajuste, que se utiliza para levantar o bajar la nariz de un avión durante una emergencia, pueda causar retrasos.


Potencialmente más complejo será abordar los sensores AOA, o ángulo de ataque, en los que se basa el sistema. En el momento de la caída de Etiopía en marzo, el sistema de Boeing estaba usando solo uno de los dos sensores instalados en el avión. El director de la AESA, Patrick Ky, dijo en una entrevista el mes pasado que la adaptación de hardware adicional no estaba fuera de las posibilidades, una medida que podría ser costosa y requerir mucho tiempo para el fabricante.


La AESA, en sus recomendaciones, no le dijo a Boeing cómo enfrentar los problemas, sino que le pidió a la compañía proponer soluciones que luego serán evaluadas, dijo la persona. Por ejemplo, si Boeing puede probar la efectividad de un nuevo procedimiento de entrenamiento que no incluya el requisito más oneroso para el entrenamiento con simulador, podría evitar ese gasto adicional.


Coordinación de relanzamiento


Entretanto, tanto la FAA como la AESA, junto con Canadá y Brasil, se han unido en un acuerdo tentativo para que el regreso al servicio se coordine estrechamente, en un esfuerzo por ayudar a restaurar la confianza pública en el sistema de seguridad de la aviación global, según personas familiarizadas con el tema, aunque advirtieron que la AESA aún puede realizar solicitudes adicionales y quedarse atrás de la FAA.



Un representante de la AESA no estuvo disponible de inmediato para hacer comentarios. El administrador en funciones de la FAA, Daniel Elwell, ha dicho que el avión en tierra no será devuelto al servicio hasta que la agencia tenga certeza de que es seguro y los pilotos estén adecuadamente capacitados para manejar cualquier emergencia.


Boeing ha estado diciendo a clientes y a otros en la industria que espera que el avión vuelva a estar en servicio en septiembre. Ese calendario incluye corregir el software implicado en los dos accidentes, así como la última falla identificada con el microprocesador, dijo una persona familiarizada con las directrices de la compañía.


Fuente: Aviación Al Dia.

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