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Las Aeronaves de Ala Rotativa


Con frecuencia recuerdo aquella vieja charla en la que debatía por horas con mis antiguos alumnos del curso de Piloto Comercial de Avión, sobre las características y aplicaciones del vuelo en helicóptero. Eran tiempos en donde los prejuicios y la falta de conocimiento hacían que los "argumentos volaran" de manera desordenada en interminables discusiones que más tenían que ver con el capricho y la estética que con razonamientos lógicos y la correcta apreciación de estas aeronaves que hoy por hoy cumplen un rol fundamental dentro de las operaciones aéreas y el transporte a nivel mundial.

Mi primer vuelo en una aeronave de ala rotativa se dio precisamente después de unas observaciones despectivas expresadas durante una clase de avión, en las que yo mencionaba la poca estética aerodinámica e inestabilidad del helicóptero. Tal pronunciamiento provocó el lanzamiento de un reto por parte del propietario y piloto de una de estas aeronaves: ...

" Si vas a hablar mal del helicóptero, primero tenés que volarlo y conocerlo para hablar con autoridad" !!. Yo no sabía en ese momento que, a partir de aquella invitación a volar, cambiaría mi perspectiva sobre estas aeronaves para siempre. La historia de las aeronaves de ala rotativa no es menos curiosa que mi acercamiento y posterior cambio de opinión sobre lo que estos aparatos representan y pueden lograr. Para cuando Raúl Pateras y Juan de la Cierva probaron sus primeros modelos del autogiro, precursor del helicóptero, ya la aviación de ala fija estaba desarrollada e incluso ya se había cruzado el Océano Atlántico a bordo del modelo Curtiss NC-4. No obstante lo anterior, la necesidad de una aeronave que produjera vuelo vertical y vuelo estacionario, impulsaron la continuidad en la construcción de diferentes prototipos y posteriores ensayos.

Los problemas aerodinámicos que acompañaban al ala rotativa tenían que ver con varios fenómenos. El primero de ellos era el par motor (llamado también torque), que es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de transmisión de potencia o, dicho de otro modo, la tendencia de una fuerza para girar un objeto alrededor de un eje, punto de apoyo o pivote. Esto hacía que por efecto de la tercera Ley de Newton, el fuselaje de la aeronave girara en sentido contrario al rotor principal, por lo que el mismo modelo de Pateras funcionó con un rotor coaxial que giraba en sentido contrario y anulaba dicha fuerza. Tiempo después se utilizaría el "rotor-de-cola" o anti-torque, para contrarrestar aquel efecto no deseado y a la vez controlar con eficiencia el movimiento de guiñada que implicaba el giro alrededor del eje vertical.

Otro de los problemas que se enfrentaron fue la asimetría de sustentación causada por la diferencia de velocidad entre la pala de avance con respecto a la de retroceso durante la rotación. El ingeniero De la Cierva, incorporó una solución genial al crear una articulación de las palas desde la raíz del rotor. Los avances alcanzados a partir del autogiro del Ingeniero español, permitieron que mas adelante Igor Sikorsky, un pionero de la aviación, diseñara el primer helicóptero totalmente controlable en vuelo y producido en cadena en 1942.

Si se compara con un avión, un helicóptero puede ser mucho mas complejo, con mayores costos de fabricación, uso y mantenimiento. Es relativamente lento, con menor autonomía de vuelo y mucho menor capacidad de carga en general. Sin embargo, las ventajas ofrecidas por su maniobrabilidad, capacidad de realizar vuelo estático, girar sobre su eje vertical, despegar y aterrizar verticalmente, compensan con creces lo anterior.

Se dice que un helicóptero puede viajar a cualquier lugar y aterrizar en cualquier sitio que tenga suficiente superficie. Su gran diferencia con respecto al invento de Juan de la Cierva, fue que su rotor quedó conectado al motor de la aeronave a través de un eje y sistema de transmisión que permitió al rotor principal actuar como sustentador y a la vez propulsor, cosa que en el autogiro no existía y por lo tanto no permitía el tan anhelado despegue y aterrizaje vertical.

Dadas las características operativas del helicóptero, esta aeronave ha sido elegida para llevar a cabo tareas que anteriormente no era posible realizarlas con otras aeronaves, o que hacerlas desde tierra resultaba lento, complicado y costoso. Hoy en día los principales usos del helicóptero incluyen transporte, construcción, lucha contra el fuego, fotografía, usos militares, vigilancia y también búsqueda y rescate. Aquel encuentro con mi primer viaje "forzado" en helicóptero terminó siendo el punto de partida para una de las etapas mas enriquecedoras de mi carrera como Piloto Aviador e Instructor. Hoy en día, aprecio y respeto las prestaciones operativas de esta aeronave y admiro a quienes las operan con eficiencia y seguridad como parte de esta digna, necesaria y apasionante profesión. Dejo abierta la invitación para que aquellos que tengan inquietudes al respecto, mantengan la mente abierta y le den una oportunidad a esta maravilla de la Ingeniería Aeronáutica. Espero poder compartir un poco más de este tema en el futuro cercano.


Hasta la próxima, mis amigos y amigas !!!!!


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